去石化换个电吧

2018 年 5 月 20 日,蔚来在距离深圳腾讯大楼仅一个红绿灯路口的环球数码大厦停车场,建成了第一座换电站。

在 2020 年 5 月 28 日,蔚来换电站共建成 131 座,累计换电次数 50 万次,用时为 739 天,平均每天换电站服务 676 次,每小时为 28 次。再来看 2020 年 10 月 5 日,换电站累计建成 155 座,累计换电次数达到了 100 万次。

而再一次完成 50 万次换电,蔚来共用时为 130 天,平均每天服务 3846 次,每小时 160 次。而在前不久的 2021 年 3 月 24 日,蔚来达成了累计 200 万次换电的「小成就」,而在这 190 天里,换电站平均每天服务 5263 次,每小时 219 次,而撑起这样数据的是 193 座换电站。相比完成第一个 100 万次换电的 869 天 ,蔚来的第二个 100 万仅用了 190 天。

而在这些快速增长的数据背后,我会发现从 50 万次到 100 万次的阶段,蔚来换电数量增涨了 18.3%,但平均每天服务次数增涨了 568%。这说明在这 130 天中,蔚来销量的增长让换电站开始不再出现大面积时间的闲置情况,逐渐成为了蔚来用户补能的重要选择。我们再来看从 100 万次到 200 万次的阶段,蔚来换电站数量增涨了 24.5%,但平均每天服务次数却只增涨了 36.8%。

服务次数的增幅遇到了断崖式的下跌,反观蔚来日渐增长的交付数据,就知道问题不出在需求端,而是在供给端。

也就说蔚来一代换电站的日均服务能力越来越接近「理论瓶颈」,为了拓展换电站日均服务能力,蔚来的做法是增加 2 根超充桩、延长换电站运营时间以及推行反向换电等政策来提高运营能力。但很明显蔚来更需要的是,一个效率更高的换电站去满足它日渐发展的用户需求。

因此,蔚来在今天正式发布了第二代换电站以及与中石化签约了战略合作。

先简单过一遍二代换电站的信息,蔚来电源管理副总裁沈斐提到,二代站的研发主要是围绕着用户提出「不下车」的需求来做的,最早做出了 7 块电池的,但考虑到比较受用户喜欢,所以咬咬牙上了 13 块电池。也就是说,现在我们看到的二代站在蔚来内部其实也是迭代了多个版本的。

要我说,还好二代站不是 7 块电池,不然换电站排队的现象依然不会得到很好的缓解。

由于蔚来二代站的占地面积更大,这带来的好处就是可以最多支持 13 块电池运行,同时还能取消掉一代站为了把结构做得更加紧凑而采用的「90 度旋转装置」,而采用了一个双轨道的电子交换系统,这可以让空电池与满电池的轨道同时运行,加快了换电的速度。

按官方的说法,二代站单次换电可以做到 5 分钟左右。

综合以上,二代站具备了日均 312 次服务能力,相比经过运营优化后的一代站,服务能力提升 3 倍。而另外一方面,二代站虽然可以满足「不下车」的功能,但因为每个人的「倒车习惯」都不同,为了保证二代换电站不会经常出现「公关事件」,所以蔚来把「自动泊入」这项功能安排了。用户驶入停车区内,一键即可开启泊车。

值得一提的是,蔚来为了做足冗余,在依靠单车传感器的基础上,还在换电站内构建了高精地图模型。除此以外,沈斐还提到,二代站在安全方面配备了 202 个监控传感器以及 37 个 AI 摄像头监控传感器,主要的目的是为了尽可能早预知到潜在的故障风险,及时地修复故障,另外,37 个 AI 摄像头主要是为了构建「生物屏障」,防止在换电的过程中出现一些意外情况。换电站也支持 FOTA 升级,未来他们会根据实际换电场景产生的数据,再去做换电流程上的优化,希望可以进一步缩短换电的时长。

这里值得一提的是蔚来二代换电站是具备了「反向供电」的能力,只不过受限于成本的原因,蔚来只准备了一个电池仓位,因此并不具备给电网反向供电的能力。但这个「反向供电」的意义在于是电网断电的时候,这个电池的电量是能够继续支持换电站的正常运转的。在这一点上,我相信那些换电次数足够多的老车主会深有体会,毕竟车被挂在机器上,人在旁边站着的那种滋味,在过去的 100 次换电里,我体验过 2 回。

而 PPT 的最后一页,则是有一点意外。蔚来竟然主动提及了 1 月 9 日在 NIO Day 上立的建设至 500 个换电站的 Flag,而且李斌还表示,如果今年这项任务没完成的话,他们三(李斌、秦力洪、沈斐)可能就要重新找份工作了。话说到这,按照「国际惯例」发布会也就接近尾声了。

但随着现场工作人员开始摆动桌椅,我就知道,现在才刚开始「上菜」。能放个有背景的图吗?李斌问道,随后背景变成一副带蔚来 Logo 的图。他一如既往地对细节要求很高,而不仅仅是对西装皮鞋。

那么蔚来与中石化合作的意义在哪里,首当其冲的是加油站这个场所对于用户来说,相比商超肯定是一个更加醒目且便捷的场所,毕竟不需要用户进入一幢写字楼停车场再到处寻找。另一方面是蔚来要在接下去的 260 天要部署 299 个换电站,如果没有中石化场地上的支持,也是一件挑战比较大的事。因为这不仅涉及到选址、物业沟通等流程,更重要的是可以直接从 30700 家中石化加油站中筛选出电容量有 900 kW 以上的场所,毕竟对于现在充电桩企业来说,电容大战正是进行时。

还有就是二代站的部署策略,在这其中沈斐提到大致会有三个方向,针对一二线城市的策略是增加密度,中西部的城市主要是增加覆盖率,针对高速场景主要是找用户流量大的服务区或者高速出入口。

相比去年上半年,主要侧重于去做城市覆盖率。今年蔚来的部署策略更加「科学」了,当然背后的主要原因,还是因为今年蔚来钱有点多,但现阶段,他们还要等供应商的产能爬坡,才会更快速地去铺设二代站。

另外在这个环节,李斌还爆了一个小料。他提到蔚来的换电站一直是开放的,如果有其他的车企愿意合作,他是非常欢迎的,而且在 2016 及 2017 年的时候,有两个豪华品牌非常认真地跟他们谈过共用换电站的事情,当然现在也并不少。

但结果是我们还并没有看到有其他品牌车型愿意用蔚来的换电站,因为这涉及到品牌在研发车型的时候,必须要参照蔚来电池包的标准来,这对于一个车企来说,并不是一个容易的决定。

因为这个回答就引发了新的问题。有媒体问到,蔚来如何看待换电站以及服务体系亏损的问题。蔚来给出了一个听起来有点扯,但是细细一想却有点道理的说法。

大概的意思是,在经历过 2019 年「蔚来时刻」后,他们想明白了一个道理,把用户体验做好是一件很重要的事情。言下之意就是在指 2019 年要不是老车主齐心把蔚来抬出 ICU,可能现在蔚来就是电动车的反面教材了。因此秦力洪提到「只要我们还有一口气,我们先把这个事干了,不做这个事可能就没气了。

也就是说,他们认为换电站以及服务体系的投入是一种「投资」行为。而且从目前来看,这种投资行为其实还带动了蔚来销量的提升,也就是反而提高了蔚来整体的盈利能力。而至于持续亏损的原因,秦力洪认为这主要是前期的投入比较大,但目前蔚来用户的体量还并算很大。

因此服务体系的规模效应还未形成,运行效率也还未达到合理值。其实蔚来也不止一次在公开场合提过了,他们的目标是把服务体系能做到盈亏持平。但从原理上看,蔚来的服务体系比较类似于滴滴。

而从滴滴的例子来看,蔚来的服务体系想做到盈亏持平,其实还有很长的路要走。最后,李斌还提到,「企业的盈亏问题是要从一个企业整体来说,不能切成无数个碎片,让每个碎片都挣钱。我相信天下没有这样的好事儿。

」然后再谈谈一些车主比较关心的话题,受限于技术迭代,一代站升级成二代站的可能性比较低。当然在这其中「场地电容」也是一个比较大的因素,毕竟现在很多一代站的地址,抛开停车位的因素不谈,场地电容上限也足够让很多一代站只能继续维持现状了。还有就是当前这代车型,在换电的过程中,因为屏幕耗电量低,所以可以继续使用,耗电量更大的空调就不能继续使用了。

但沈斐表示,在这中间他们还能做的事情是进一步压缩换电的时间,让车内外温差变得更小一点。

我最早听说蔚来要跟中石化合作的时候,应该是在 3 月 2 号。当时我的第一印象正如李斌今天提到的,「蔚来傍上了大款?」

据美国「石油情报周刊」报道,在 2020 年,中石化以年炼油量 29,590 万吨位居世界第一,年销售量 26,200 万吨的产品销售量位居全球第 4 位,排名上超越了去年的道达尔,仅次于壳牌、BP、埃克森美孚三大国际石油公司。

那蔚来去年的交付量是 43,728 台。坦白说,中石化挪出这么些地盘,如此大的电容给这么点体量的电动车公司,去做专属的换电站。从表面看,这在商业社会中应该不是叫合作,而是叫「做慈善」。

关于这个问题,由于并没有采访到中石化相关负责人,因此蔚来方面给出了中石化方面的思考。其中电动车作为行业趋势这个共识,我们就不谈了。在这个基础上,一方面是在欧美国家的石油能源公司中,非油业务的收入和利润占比相比国内企业要更高。

因此对于中石化来说,他们也需要开拓一部分非油业务,首当其冲的是发展电能、氢能以及天然气。

如果再结合 2020 年乘用车市场电动车的销量占比大概在 5% 左右,而今年三月份这个数据提升到了差不多 10%。而且更为激进的是上海,在 3 月份的电动车销量占比达到了将近 30%,那么在这样的数据基础上,中石化选择发展电能业务,我觉得也就可以理解了。

还有就是对于加油站来说,也急需拓展的非能源业务。因为加油站与燃油车用户之间有着天然的交集,如何利用好这一碎片时间,一直是石油公司要突破的难题。目前对应的方法有,除了自助洗车、燃油宝以外,还有就是中石化旗下门店数量排名全国第一的易捷便利店,在去年 7 月的时候就达到了 27699 家。

而对于加油站来说,如果不能提供电能服务,这意味着加油站会流失掉所有电动车车主的流量。这也就对于一家互联网公司很可怕的现象,你的用户正在悄然流失。但为什么中石化会选择蔚来换电站,而不是全部铺设超充桩呢?

在我看来,首先要回归流量来看问题。

结合前面提到的二代站具备一天 312 次服务能力,哪怕当天服务次数只有一半,也就是 150 次。

对于付出同样「四个车位」资源的中石化来说,选择超充桩则意味着可以获得的流量更少,毕竟这需要一个充电桩单日服务大概 38 台电动车,换算成现实的场景也就是大部分的时间都在排队充电。这样的情况在高速服务区比较常见,城市中并不常见。

但我始终认为,结合这些因素从逻辑上看是不够「充分」的。这里大胆我猜测一下,难道上文提到的有其他车企共用换电站一事,是真的有所进展?

另外一个还想跟大家聊的事,就是曾经秦力洪提过的,他们的最后一块商业版图,也就是「电池梯度利用」,因为对于电池来说,回收利用的价值还是挺高的。由于蔚来是做换电体系的,统一的电池包规格确实限制了车型研发上的「想象力」。

但对于电池梯度利用来说,正是因为电池包规格统一,在电池梯度利用上,由于统一的规格,这具备了让回收效率变得更高,回收成本变得更低的基础。对于电动车行业来说,把补能体系建设到加油站中,是个里程碑事件。而对于蔚来来说,二代站大批量地投运可以很大程度上缓解用户换电排队的现象,而且使用「自动泊入」,摆明了就是一副进军欧洲市场的姿态。

而关于蔚来欧洲市场的细节,之前我们也有过报道,目前的信息是蔚来在挪威奥斯陆 NIO House 已经在装修了。而且从招聘信息上看,除了道路服务专员以外,蔚来会把整个国内的运营体系搬过去。因此在媒体会结束后,我询问了蔚来总裁秦力洪关于欧洲计划的具体方案。

秦力洪表示,由于今年年初欧洲疫情反复,而且国内的工作也比较忙,因此会在 Q2 的某一天比较地系统的跟我们再介绍关于欧洲市场的一些想法。。

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